Tarancón a través del anuario del comercio, de la industria, de la magistratura y de la administración (V): servicios. El tren.

(Artículo de Juan Peñalver Alcázar)

Es en la edición correspondiente a 1885 cuando se indica por vez primera como uno de los aspectos reseñables de Tarancón, la existencia de una conexión ferroviaria con Aranjuez y Cuenca, siendo alcalde don Pablo de la Torre. Ya en 1851, y concretamente el 9 de febrero de 1851 se había inaugurado el tramo MADRID – ARANJUEZ con una longitud de 48,7 Kms dentro del proyecto de construcción de la línea de FFCC entre MADRID – ALICANTE y el 6 de septiembre de 1883 fue inaugurado el tramo ARANJUEZ -CUENCA, dentro del proyecto de construcción de la línea de FFCC entre ARANJUEZ y VALENCIA, antes de su apertura se efectuaron dos pruebas una el 15 de abril de 1883 para el tramo ARANJUEZ – HUETE y otra el 4 de agosto de 1883 para el tramo HUETE – CUENCA. Antes de continuar, parte de la siguiente información está extraída de la web de la Federación Castellano Manchega de amigos del Ferrocarril.

El primer gran impulso constructor de la red de ferrocarriles corresponde a los años sesenta del siglo XIX, dentro de la Ley de Bases de 3 de junio de 1855 siendo mantenido este impulso durante el período de la Restauración a través de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877. Dentro de este marco normativo general, nos interesan por ir dirigidas a nuestra línea, las siguientes disposiciones: Ley de 11 de julio de 1856, autorizando al Gobierno para otorgar la concesión de un ferro-carril desde Aranjuez a las minas de carbón de piedra de Henarejos, provincia de Cuenca – Real Orden de 5 de octubre de 1865, otorgando á D. Bartolomé de Fanes la concesión del ferro-carril de Aranjuez á Cuenca y Real decreto de 14 de agosto de 1868, autorizando la constitución de una sociedad anónima titulada Compañía del ferro-carril de Aranjuez á Cuenca. Y de manera aún más concreta, nos interesa el Real Decreto de 22 de enero de 1879 que aprueba la construcción del tramo ARANJUEZ – TARANCÓN y ultimar los trabajos de la conexión TARANCÓN – CUENCA. Como vemos hay un período de casi treinta años en la ejecución y puesta en marcha de la línea, pero es que las obras hubieron de paralizarse como consecuencia del Sexenio Revolucionario, de la II Guerra Carlista y cuestiones de financiación.

Este esfuerzo por implantar y desarrollar la red ferroviaria en España, se aprecia en el dato de que en 1876 la red ferroviaria ascendía a 6000 Kms. En 1883 ya existían en explotación 7848 Kms. En 1895 se había conseguido duplicar el número de kilómetros. Esa Ley de 1877 lo que pretendía era paliar los desequilibrios espaciales impulsando el tendido de líneas transversales y periféricas, y será durante este período cuando las líneas se completen, se cubran los tramos más difíciles, se desarrollen ramales hacia el Oeste y se acometa la construcción de ferrocarriles de vía estrecha con el objetivo de mejorar la comunicación comarcal tanto de viajeros como de mercancías específicas.

Si de manera inicial la construcción de nuestra línea la acometió una empresa creada de manera específica, será la compañía MADRID – ZARAGOZA – ALICANTE MZA) la que termine dicha obra y la que de hecho explote la línea. En la publicación Gaceta de los Caminos de Hierro del 27/01/1884 se recoge lo siguiente: Los accionistas de la Compañía nominal del ferrocarril de Aranjuez a Cuenca han aprobado la cesión de la línea a la de los caminos de hierro de Madrid a Zaragoza y Alicante, cesión que aceptaron los accionistas de esta última en la Junta celebrada en 5 del corriente. La Compañía de Aranjuez a Cuenca ha empleado 18 años en la construcción de 152 Kms llegando a este resultado mediante la subvención de 14585037 pesetas y dejando de pagar el resto al empresario general de la construcción. No ha emitido obligaciones, que por otra parte no le habría sido posible colocar. Se hallaba constituida la Compañía con un capital nominal de 34500000 de pesetas, 4839800 de las cuales se invirtieron hipotéticamente en gastos de constitución y otros análogos. La línea ha sido vendida por la suma de 12616000 francos a razón de 83000 francos por Km, pero cuando se haya saldado la cuenta del empresario general, sus delegaciones en el Banco de París y de los Países Bajos y otros gastos es probable que no quede nada para los accionistas que si son solventes deberán creerse dichosos sino se les obliga judicialmente a nuevos desembolsos. Formando parte dicha línea de la gran red de la Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante, a la cual aportará un tráfico que sin ningún gasto le producirá más de 250000 francos, puede afirmarse que el ferrocarril de Aranjuez a Cuenca no es para ella mala adquisición. La Compañía de Alicante sacará de este ferrocarril una vez deducidas las cargas financieras un producto neto de 200000 francos desde los primeros ejercicios. Explotada aisladamente la línea de Aranjuez a Cuenca hubiese cubierto apenas sus gastos y habría sentido la necesidad de extenderse, lo que habría concluido pronto con su débil existencia.

Vemos aquí dos características o dos aspectos que rodearon el tendido de la red de ferrocarriles. Por una parte, la inversión de capital extranjero, sobre todo francés que se mantuvo superior al capital nacional. Esta aportación extranjera se ha estimado que oscilaba entre un 60 y un 55% del total invertido en 1890. Por otro lado, la concentración empresarial, realmente son dos características que nos resultan bastante familiares, hasta el punto de completar el oligopolio de dos grandes empresas la Compañía del Norte y MZA, que llegaron a controlar entre el 66 y el 86% de la red en el período 1880 – 1900.

La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante había sido declarada de interés general en 1851 y vio la luz el 31/12/1856 con un capital inicial de 456 millones de reales, repartiendo un total de 240000 acciones de a 1900 reales cada una. Su progresión fue espectacular, en 1858 adquiere la Compañía del Ferrocarril de Castillejo – Toledo, en 1860 se hace cargo del ramal ALICANTE – MURCIA – CARTAGENA que finaliza en 1865, en 1865 abre la línea que le da nombre y en 1867 la línea MADRID – PARIS. En su desarrollo aparecen nombres como el del Marqués de Salamanca y el grupo Rothschild.

El desarrollo del ferrocarril fue de la mano del de otras industrias como la siderúrgica y la maderera. Entre 1875 y 1884 el ferrocarril absorbió 1/3 de la producción española de hulla. Pero donde más se notó su impacto fue en el mercado de trabajo ya que permitió ocupar a un montón de labradores en paro, de hecho, la Compañía del Norte llegó a tener cerca de 18280 empleados a comienzos de siglo XX. Pronto se vio que ningún medio de transporte antiguo podía competir con el ferrocarril ni para viajeros ni para mercancías, fue el definitivo impulso a la integración del mercado nacional, haciendo desaparecer las diferencias regionales de precios agrícolas. En la bibliografía que he consultado se resaltan tres consecuencias, y las tres parecen pensadas para Tarancón:

1.- Predominio hasta 1900 de las mercancías del sector agrícola. En el ANUARIO, por ejemplo, será a partir 1900 cuando empiecen a identificarse de manera más concreta y exacta aquellos taranconeros que se dedicaban a los cereales y al aceite de oliva, así como los tratantes de grano (como Ignacio Sánchez, que lo veremos más tarde haciendo una solicitud a la compañía del ferrocarril, Alonso y García, que así a lo mejor no nos dice nada pero el nombre de Gumersindo Alonso seguro que sí, sucesores de Combe y Bruel, Faustino Conde, Rafael García Prieto y Tomás Osuna) y los almacenes de grano y paja (como Vicente Candela, Luis Combe otro personaje polifacético o mejor dicho un apellido polifacético, porque sólo o acompañado de Bruel los encontramos en negocios tales como tejidos, sombrererías, comisionistas y banqueros y de nuevo Ignacio Sánchez y Faustino Conde)

2.- Auge del tráfico de materiales de la construcción como reflejo del proceso de urbanización. Desde 1908 tenemos noticia de talleres de cantería (Raimundo Rey) y de fabricantes de tejas y ladrillos (José Ontana Martínez y Conde del Retamoso, que vemos que tenía participación en múltiples actividades, ya que lo encontramos como cosechero de vino, cosechero de aceite, fabricante de aguardiente…)

3.- El ferrocarril fue decisivo en la gran expansión de la producción vinícola de los 80 del siglo XIX ya que lo acercó al mercado francés. Ya me ocupé del vino en una entrega anterior y se vio efectivamente su impulso.

La configuración definitiva de nuestra línea se llevó a cabo en una segunda etapa, iniciada con el Plan de Urgente Construcción del Gobierno de Primo de Rivera, de 1926, se prolongó la línea hasta Utiel (Valencia) como paso previo para extenderla hasta Valencia y las líneas de Levante, objetivo alcanzado en 1947.  Una decena de estaciones jalonan el recorrido entre Aranjuez y Cuenca, desde la óptica arquitectónica, son uno de los mejores ejemplos de la política de estandarización de MZA. Las estaciones fueron clasificadas en distintos órdenes, y a cada orden correspondió un tipo de edificio de viajeros, de muelles y de urinarios, con dimensiones en función de la importancia de la estación. Así, a la estación principal, la de Cuenca, correspondió el edificio de mayores dimensiones y los muelles más grandes. En orden descendente, luego vendrían las estaciones de Tarancón y Huete (con edificios con patio de viajeros y muelles), las de Paredes, Caracenilla, Cuevas y Chillarón y, por último, las de Vellisca, Castillejo del Romeral y Villar del Saz Navalón. Se trataba, por tanto, de una línea totalmente serializada.

La compañía original adquirió un total de doce locomotoras, todas del tipo 0-3-0. Las cinco primeras se adquirieron en 1881, es decir dos años antes de la inauguración de los primeros servicios. Estaban construidas por la factoría inglesa Dübs y eran unas clásicas bourbonnais. Fueron numeradas como 401 a 405 y recibieron nombres geográficos relacionados con la línea. Así, la 401 se llamaba “Ocaña”, la 402 “Tarancón”, la 404 “Júcar” y una de las otras dos “Cuenca”. Después, en MZA., fueron las 442 a 446. Aquí tenemos la locomotora con el nombre de TARANCÓN, fotografía tomada del blog: www.trenesytiempos.blogspot.com que recomiendo para conocer más detalles técnicos y curiosidades del ferrocarril.

En la Guía del Patrimonio Histórico Artístico editada por la Asociación “Manuel de la Ossa” para la defensa del Patrimonio Histórico Artístico, en 1995 se recogen los siguientes apuntes en relación con la Estación de Ferrocarril, aquí se indica que en un principio la componían seis pequeñas construcciones dedicadas a despacho de billetes y sala de espera, cantina, garita y muelles de carga, construidos en ladrillo. Y no sólo sirvió como un revulsivo para el desarrollo comercial de la población, sino que además el Ferrocarril y la Estación como elemento central sirvió para la creación de nuevas vías de expansión del municipio con la construcción del Paseo de la Estación que serviría para conectar la Estación con la antigua carretera a Valencia.

A través de la página web https://archivo.docutren.com/ es posible conocer las distintas intervenciones que se efectuaron en nuestra Estación. Algunas de ellas de carácter estructural, como por ejemplo la habilitación de la cantina, reparaciones de instalaciones, mejoras…pero también hay peticiones específicas que están directamente relacionadas con el impacto que en el comercio tiene la existencia del Ferrocarril como es la mejora del patio de carga y descarga o directamente la habilitación de muelles o accesos a bodegas, pero sobre todo tenemos la constancia de la solicitud para la edificación de la Fábrica de Harinas de la Rosa. Y pequeños litigios con propietarios de terrenos adyacentes a la Estación en algunos casos con multas incluidas.

Una Estación que entre 1883 y 1941 no dejo de mejorarse, de adaptarse, buscando ese ánimo de ser el punto de conexión de Tarancón con el resto de España, con las limitaciones propias de la época pero que sin duda cumplió su función, todavía seguro que recordamos que, en los entornos de la Estación, estaba la Almazara, la Concordia, la Rosa y un poco más abajo la Viuda de Serrano. Estoy seguro que nadie pensaba que, ya no la línea de ferrocarril sino la Estación, nuestra Estación, tuviera un fin tan deshonroso.

El Anuario nos permite conocer alguna curiosidad más, por ejemplo, quienes fueron los jefes de estación y ayudantes: Isidro Castell y Ortuño, Agustín Loeches, Marcos Saiz, Antonio Navarro, Tomás San Agustín, Eugenio García, Emilio Marco Pérez y Pedro Lucas. Pero también conocemos quién se ocupaba de gestionar las reclamaciones dirigidas a la compañía del ferrocarril, desde 1908 Nicolás García. Supongo que entonces como ahora, retrasos, pérdidas de conexiones, pérdida de equipajes…

            En esta misma página de archivos, he encontrado la siguiente fotografía, identificada como sigue: Carruaje tirado por dos mulas en la estación de Tarancón de la línea de Aranjuez a Cuenca – Dimensiones 45 x 45. Soporte en vidrio. Color blanco y negro – sobre 1900 – Ripollés Baranda, Andrés (Ingeniero) (1845-1926) (Fotógrafo) – referencia ES 28079. FAHF 2-14-RI-IF-004-5

Como dije anteriormente, nuestra Estación tan vinculada al desarrollo de Tarancón, no sólo económico sino urbanístico, no merecía un final tan triste. No puede ser que la piqueta sea la única solución posible para tantos edificios de nuestro pueblo.

(Continuará…)