(Artículo de Juan Peñalver Alcázar)
Del mismo modo que ocurría con el ferrocarril, dentro de esa pequeña introducción que el ANUARIO dedica a las generalidades de la población, será en la edición de 1900 cuando se mencione que Tarancón posee comunicaciones por carretera con Madrid y Valencia, con Cuenca, Aranjuez y Quintanar de la Orden. En este sentido, hay un primer dato que a mí me parece curioso, en la GACETA DE MADRID de 19 de abril de 1900 se recoge la siguiente disposición: “La carretera de Tarancón a la Armuña y de Tarancón a Villamayor de Santiago se denominará en adelante de Villamayor de Santiago a la Armuña” no he sido capaz de encontrar el itinerario de esta carretera o el porqué de la misma, ya que no existe un trazado directo desde Tarancón a esta localidad de Guadalajara.
Siempre se ha hablado de la importancia de Tarancón como nudo de comunicaciones, como un punto estratégicamente ubicado, en ese paso hacia el Levante, Y ciertamente así ha sido siempre. En los planos más antiguos de caminos de ruedas, o de carreteras de postas o ya de las primeras carreteras tal y como las conocemos, aparece señalado Tarancón. Por ejemplo, en un documento denominado «Guía general de correos, postas y caminos de España, con un mapa itinerario de la Península», formada por el brigadier de infantería Francisco Xavier de Cabanes y publicada en 1830 se recoge lo siguiente:
CAPÍTULO SÉTIMO: CARRERAS DE LOS SITIOS REALES. ARTÍCULO PRIMERO, Comunicaciones de Aranjuez con las carreteras montadas. Comunicaciones de Aranjuez con las carreteras montadas de Murcia y Valencia, de Aranjuez a Tarancón (indicando que Tarancón es la posta 4 en la carretera de Madrid a Valencia). Otras comunicaciones más cortas de Aranjuez a dichas carreteras, de Aranjuez a Tarancón. A continuación, se indican dos numerales, que en el primer caso es 3 10 y en el segundo caso es 3 9, creo que identifica la distancia de un punto a otro y la distancia con respecto a Madrid.
Y existe, lo que confirma que desde al menos 1830 Tarancón ha sido un punto muy importante en las comunicaciones, un apartado dedicado específicamente a Tarancón. Para no incurrir en ningún error, voy a adjuntar un recorte de este punto concreto; atención a la aclaración del autor sobre si la carretera o el camino es de herradura o de carruaje. Del mismo modo que ahora los planos de carreteras o las aplicaciones móviles nos indican si transitamos por una carretera comarcal, regional, autovía o autopista.
Tarancón, aparece claramente identificado además como uno de los puntos del itinerario de la carretera de MADRID a VALENCIA, identificado como punto de posta y a unas doce leguas de Madrid. Con relación a esta carretera que va de MADRID A VALENCIA por Tarancón dice lo siguiente: “Corre este camino próximamente de O a E en todo su curso, y coincide con la carrera trasversal de postas de la misma denominación, y como ella pasa por Tarancón, Utiel y Requena, aunque al verificarse su construcción podrá dirigirse a Cuenca. Se está trabajando en él en la actualidad y su longitud será de 54 ½ leguas (…). Se considera de gran utilidad este camino, pues por su medio se acortará mucho el tiempo que se tarda en las comunicaciones entre Madrid y Valencia. (…) Tiene posadas en varios puntos y las más principales son las de Arganda, Fuentidueña, Tarancón, Motilla del Palancar, Utiel, Requena, Siete Aguas, Chiva y Buñol”.
En definitiva, Tarancón aparece como referencia en itinerarios no sólo a Valencia, sino a Albacete, Guadalajara, San Clemente, Cartagena, Ocaña…
Este documento, es de 1830, pero las indicaciones que recoge en relación con las circunstancias que hacen que el camino sea de herradura o de carruaje o las menciones a las posadas, todavía tienen su repercusión en la vida cotidiana en 1881. En nuestro ANUARIO, por ejemplo, la mención a la existencia de posadas en Tarancón se hace desde 1881 y es una actividad que se mantiene constante hasta 1911.
| NOMBRE DE LA POSADA | DURACIÓN |
| Del Rincón
Del Diluvio De Madrid De Valencia De la Brígida De San Julián Nuevo Centro de Francisco Saiz De Ciríaca García De Dimas Saiz De Juan Saiz De Segundo Saiz De Víctor Velasco De José Rocaberti |
1881 – 1905
1881 – 1905 1881 – 1905 1881 – 1909 1884 – 1903 1888 – 1903 1894 – 1905 1906 – 1907 1906 – 1909 1906 – 1911 1906 – 1911 1906 – 1911 1911 – 1911 |
Por otro lado, del mismo modo que ahora son necesarios los talleres mecánicos para la asistencia de los automóviles, en una época en la que se viaja en carro (ya sean galeras, calesas, calesines o coche de colleras), hace necesario la existencia de fabricantes de carros. Y esta es otra de las actividades que encontramos ininterrumpida desde 1881 hasta 1911.
| NOMBRE | DURACIÓN |
| Luis Crespo
Félix Domínguez Mauro Martínez Julián Cuerda José García José Antonio Jaén José de la Ossa Manuel de la Ossa Aquilino Pérez Florencio Ramírez Juan Segura Eusebio Crespo Juan Manuel Martínez Leto de la Ossa Marcelino Tanani Juan Crespo Lorenzo Domínguez Juan Manual García Valentín García Andrés Gómez Caballero Eustergio Martínez Dionisio de la Ossa Segundo Segura Vicente Gómez Joaquín López Isidoro Muñoz Luis Cuerda Bernabé Martínez |
1881 – 1887
1881 – 1888 1881 – 1911 1882 – 1911 1882 – 1887 1882 – 1900 1882 – 1887 1882 – 1887 1882 – 1888 1882 – 1911 1884 – 1887 1888 – 1905 1888 – 1897 1888 – 1911 1888 – 1888 1894 – 1908 1894 – 1909 1894 – 1900 1894 – 1897 1894 – 1906 1894 – 1911 1894 – 1911 1894 – 1909 1901 – 1903 1901 – 1911 1906 – 1911 1909 – 1911 1911 – 1911 |
Ya hemos visto, a modo de ejemplo, cómo eran las “guías” de viaje a mediados del siglo XIX, pero ¿y las carreteras? O sobre todo la que a nosotros nos afecta más directamente, la carretera MADRID – VALENCIA. Para conocer su evolución hay que retroceder hasta 1761, cuando se emite un Real Decreto por parte del Marqués de la Ensenada donde se ordena que se construyesen caminos rectos y sólidos en España, comenzando por aquellos que partiesen de la Corte (Madrid) hacia las provincias, será este el origen de la configuración radial de la red de carreteras que conocemos hoy día. Entre estos caminos estaban el de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. Cien años más tarde, ya en 1870 encontramos una Real Orden que dispone que el Estado debe abandonar la conservación de las carreteras que discurriesen de forma paralela a los caminos de hierro. Esta decisión se fundamentaba en el hecho de que si existía un trazado de ferrocarril ya no era necesario ese tramo por carretera (vemos que ciertas decisiones controvertidas no son sólo propias de nuestra época). En 1877, se publica la Ley de Carreteras que amparaba a todas aquellas que fuesen de servicio público en la Península e islas adyacentes, siendo costeadas por el Estado, las provincias, municipios, particulares y fondos mixtos. La denominación de la carretera utilizaba como referencia el punto inicial y final y para su clasificación se atendía al criterio establecido en la Ley de 1857 que las dividía en 3 órdenes.
Primer orden: 1º) las que de Madrid se dirijan a las capitales de provincia y a los puntos más importantes del litoral y de las fronteras. 2º) las que partiendo de algún ferrocarril o carretera de primer orden conduzcan a algunos de los puntos designados en el párrafo anterior. 3º) las que enlacen dos o más ferrocarriles pasando por un pueblo cuyo vecindario tenga al menos 15000 almas. 4º) las que unan dos o más carreteras de primer orden pasando por alguna capital de provincia o centro de gran población o tráfico siempre que su vecindario exceda de 20000 almas.
Segundo orden: 1º) las que pongan en comunicación dos capitales de provincia. 2º) las que enlacen un ferrocarril con una carretera de primer orden. 3º) las que partiendo de un ferrocarril o de una carretera de primer orden terminen en un pueblo que sea cabeza de partido judicial o que tenga un vecindario superior a las 10000 almas. 4º) las que en las islas Baleares y Canarias pongan en comunicación a la capital con otros puntos marítimos o a dos o más centros de producción o exportación.
Tercer orden: 1º) las que sin tener ninguno de los caracteres expresados en los artículos anteriores interesen a uno o más pueblos aun cuando no pertenezcan a una misma provincia. 2º) las que partiendo de un ferrocarril o de una carretera de primer orden terminen en un pueblo que sea cabeza del partido judicial o que tenga un vecindario superior a 10000 almas siempre que así se juzgue conveniente como resultado de las informaciones que se hagan con arreglo a la presente Ley.
Y llegamos así Plan General de Carreteras de 1877 que sustituyó al de 1864. Así fue posible que en los años posteriores se aprobasen multitud de carreteras que no siempre respondían al interés común marcado, esta sobredimensión del plan fue la causa que su propia supresión en 1911. Que fue sustituido por un nuevo Plan de Carreteras el cual alcanzaba 24.587,496 kilómetros con un orden de prioridad en las obras a ejecutar. La aplicación de este plan condujo a que con fecha de 1 de enero de 1925 se disponía de un total construido de 57.300 kilómetros.
· PLAN DE 1864 y 1877, para la provincia de Cuenca: implicaba a Tarancón como origen de una carretera de primer orden que alcanzara Teruel por Cuenca y Cañete. Y dos carreras de tercer orden¸ una hasta la Armuña pasando por Almonacid y Pastrana y otra hacia Santa Cruz de la Zarza.
· PLAN DE 1911: en la Gaceta de Madrid de 30 de junio de 1912 se recoge el Real Decreto que desarrolla la Ley de 29 de junio de 1911 y que sirve para sustituir el anterior plan de carreteras. Según este Real Decreto, de los 7000Kms de carreteras o trozos de carreteras proyectados por este nuevo plan, 133Kms correspondían a la provincia de Cuenca. De los cuales se detallaba que 10,040 correspondían a una carretera de orden tercero que discurría de Tarancón a Teruel, a Villaescusa de Haro y que debían terminarse por cuenta del Estado.
Y llegamos a 1926, Dictadura de Miguel Primo de Rivera y su Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE) que es considerado como el inicio de la moderna red de transporte de España (lo siento, pero así es). El patronato del CNFE se crea en la Gaceta de Madrid de 10 de febrero de 1926 a través de un Real Decreto Ley promovido por el Ministerio de Fomento. Hay que señalar, que la creación de este Patronato fue de la mano de la creación del Patronato Nacional de Turismo que daba lugar a la red de Paradores Nacionales y a los Albergues de carretera para los automovilistas, el legislador empieza a considerar la idea de viajar simplemente por placer. A pesar de todos los esfuerzos anteriores, el estado de la red viaria a comienzos del siglo XX era bastante deficitaria. Es ahora cuando surge la idea, impulsada por el Conde Guadalhorce, de emplear como firme para los automóviles las carreteras asfálticas. Los gobiernos de Primo de Rivera tratan de promover programas de fomento de las Obras Públicas y sobre todo construcción de carreteras con firmes adecuados para la circulación del cada vez más usado automóvil. Se preveía ya entonces que además de un uso cada vez mayor, la velocidad alcanzada por los mismos también sería mayor.
Y si antes hemos hablado de los fabricantes de carros y de las posadas. Desde 1906 aparecen las figuras de los alquiladores de carros y alquiladores de coches. En una época en la que a pesar de las expectativas que el CNFE tenía el principal medio de transporte era con tracción animal y quizás no todo el mundo pudiera disponer de él. O aquellos viajeros que llegasen a Tarancón necesitaban proveerse de un medio de transporte para continuar con su viaje. Y así entre 1906 y 1911 Víctor Velasco, Víctor Navarro, Francisco Saiz, Simón Villacañas y José Rocaberti aparecen como alquiladores de carros, no deja de ser curioso como tres de ellos eran además propietarios de posadas. Y José Olmedilla y José Rocaberti aparecen como alquiladores de coches desde 1908 hasta 1911. Entiendo, que, dada las fechas de matriculación de automóviles en la provincia de Cuenca, el primero fue en agosto de 1911; cuando hablamos de coches nos referimos a vehículos de tracción animal.
En la Memoria del CNFE para el período 1926 – 1930, se hace eco de las conclusiones alcanzadas en octubre de 1930 en el Congreso Internacional de Carreteras celebrado en Washington:
1º.- El automóvil cada día más utilizado exige importantes gastos tanto para la reconstrucción y mejora de las carreteras existentes con arreglo a los nuevos tipos, como por la construcción de otras y la conservación efectiva de todas las vías carreteras mejoradas.
2º.- Tales gastos se hallan justificados por el economía y comodidad que ellas procuran en los transportes en las zonas ya servidas por medio de automóviles, así como por la extensión del acceso económico comercial y social a las nuevas zonas y a las mayores extensiones que ellos favorecen.
3º.- Ninguna nación hasta el día ha terminado la mejora de su red principal de carreteras según los nuevos métodos y todos los países se hallan en presencia de numerosas demandas que tienden a colocar sus vías secundarias y locales en condiciones para servir al tráfico automóvil.
4.- Los problemas de las carreteras diferentes en todos los países tiene de común las de financiación, que son universales y urgentes.
5º.- Los gastos de conservación de las carreteras mejoradas de interés general lo deben soportar los usuarios.
6º.- Los gastos correspondientes a la construcción y mejora y conservación de la red de carreteras racionalmente establecida deberán repartirse equitativamente teniendo en cuenta la capacidad de tasa de los beneficiados. Si las tasas impuestas a los beneficiados crecen fuertemente es de temer que se produzcan retrocesos que determinen una disminución de ingresos al mismo tiempo que tiene a privar al público de las ventajas que resultan de los transportes por automóvil. Por esta razón los productos de las tasas que se aplican a los usuarios deben invertirse exclusivamente en los trabajos de carretera.
Continúa la Memoria: los impuestos sobre gasolina, gomas, llantas, automóviles, aceites, transportes, carros, etc… que pagan los usuarios de las carreteras en la frontera y dentro de la nación en la carretera deben emplearse porque de lo contrario si se resta una parte de esos ingresos para otras atenciones del Estado, resulta o una disminución de la industria de los transportes excesivamente recargada de impuestos o una mala conservación de la carretera.
¿Cómo afectó a Tarancón este CNFE?, en primer lugar, Tarancón se encontraba dentro del Itinerario XII Madrid – Valencia, con una distancia total de 350 Kms tal y como se estableció por Real Decreto de 26 de septiembre de 1929, un ejemplo gráfico del mismo lo encontramos en la publicación FOTOGRAFIA EN LA HISTORIA DE TARANCÓN, de la Asociación Fotográfica Objetivo en la página 182, foto nº4. Se nos informa que en el tramo Fuentidueña de Tajo – Tarancón – Villarrubio se pasaba de riego asfáltico a hormigón mosaico. En este itinerario lo que se proyectaba era que para el 31/12/1931 se dispusiera de 19,358Kms de adoquinado; 44,200Kms de empedrado mosaico concentrado y blindado; 148,8Kms de riego superficial bituminoso y 134Kms de macadam ordinario. Sin embargo, la Memoria indica que a 31/12/1930 todavía faltan unos 4Kms de empedrados y mosaicos; 134Kms de riego superficial bituminoso y 100Kms de macadam ordinario. Para el período 1929 – 1930 no existía ninguna obra proyectada que afectara a Tarancón.
Una parte del coste de este tipo de construcciones se cubría con una tasa de 0,50 pesetas/habitante en consideración de las siguientes circunstancias, por ser partícipes en el producto de la patente nacional o por ser cruzados sus términos municipales por carreteras o por ambas. En el caso de Tarancón, se daban ambas circunstancias, de modo que tenía que abonar un total de 3329 pesetas. Por esa misma época, Cuenca capital abonaba un total de 6452,50 pesetas. Estaban exentos, aquellos municipios por donde no cruzara ninguna carretera del Circuito y no percibiera participación en la Patente Nacional de Automóviles. Este concepto suponía para el Estado unos ingresos, de acuerdo a la Memoria a la que nos referimos, de unos 52 millones de pesetas de los cuales un 25% se asignaba al Estado, un 35% para los Ayuntamientos, un 15% a las Diputaciones y un 25% para el CNFE. En 1930 se disponía de un presupuesto de 98.150.000 pesetas de los cuales casi 60 millones se destinaría a construcciones y grandes reparaciones y para 1931 el presupuesto destinado a construcciones y grandes reparaciones era de 39 millones de pesetas sobre un total de 60.348.897,0 de pesetas.
Anteriormente recogía la reflexión de los autores de la Memoria en relación con los problemas de financiación y de la necesidad de establecer tasas e impuestos razonables. Pues bien, a continuación, recojo la Tasa de rodaje para carros de transporte con tracción de sangre que se estableció:
| Nº de caballerías | Carros de llantas más estrechas que las reglamentarias (su circulación quedó prohibida el 31/12/1930) | Carros de llantas reglamentarias (se unificarían posteriormente en dos categorías: 1 – 2 caballerías, que pagarían 15 pesetas/año y 3 – 4 caballerías que pagarían 25 pesetas año) |
| Una caballería | 15 pesetas/año | 10 pesetas/año |
| Dos caballerías | 22,50 pesetas/año | 15 pesetas/año |
| Tres caballerías | 30,00 pesetas/año | 20 pesetas/año |
| Cuatro caballerías | 37,50 pesetas/año | 25 pesetas/año |
Por último, unos pocos apuntes sobre la Memoria sobre las Obras Públicas en el período 1870 – 1871 – 1872 presentado al Excmo. ministro de Fomento por el director general de Obras Públicas y que está en relación con ese plan de carreteras que se mantuvo desde 1864 hasta 1877. Recojo los datos que me han parecido más sobresalientes:
1.- Presupuesto del Ministerio de Fomento para el período 1872 – 1873: 56.055.759,56 pesetas, siendo el gasto para el período 1871 – 1872 de 27.348.460,92 pesetas.
2.- Conocemos el número de operarios y transportes que por término medio se han empleado al día en las obras públicas ejecutadas entre 1870 – 1872. Tanto por parte de la administración como por parte de la contrata encargada de la obra.
| Obra | Recurso | Administración | Contrata |
| TARANCÓN – TERUEL | Peones mayores
Peones menores |
7,00
2,33 |
8,66
3,16 |
| Mamposteros | 0,19 | 0,01 | |
| Canteros | 0,52 | 0,16 | |
| Albañiles | 0,27 | ||
| Carpinteros | 0,34 | ||
| Herreros | 0,44 | ||
| Caballerías mayores
Caballerías menores |
0,16
2,83 |
0,16
3,33 |
|
| Carros | 0,86 | 1,16 | |
| TARANCÓN – ARMUÑA | Peones mayores
Peones menores |
1,08
0,40 |
|
| Canteros | 0,33 | ||
| Carpinteros | 0,01 | ||
| Herreros | 0,01 | ||
| Caballerías mayores | 0,33 | ||
| TARANCÓN – SANTA CRUZ DE LA ZARZA | Peones mayores
Peones menores |
0,40
0,01 |
3.- Material empleado en la provincia de Cuenca: como muestra del nivel de detalle, sabemos que se emplearon: 222 banderolas – 1 brújula – 16 cintas – 20 decámetros – 3 eolímetros – 5 escalas de marfil y boj – 5 estuches de delineación – 4 flotadores – 1 metro de madera y metal – 24 miras y escalas – 17 niveles – 1 pantógrafo – 1 planímetro – 6 camas – 1 cocina – 4 sillas – 2 tiendas – 1 teodolito – 6 tiralíneas – 4 transportadores – 467 azadones – 74 cubos – 494 zapapicos y 223 tornillos de banco.
4.- Por último, ya sabíamos que Manuel Pola desde 1882 hasta 1901 era el ayudante de Obras Públicas, pues bien, este documento nos permite saber que con fecha 1 de enero de 1873, Manuel Pola ocupaba el puesto 81 dentro del Escalafón general del Cuerpo de Ayudantes de Obras Públicas.
Se puede encontrar más información en blogs como www.carreteraseneltiempo.blogspot, biblioteca del Ministerio de Fomento, www.metidosencarretera.esy.es y como siempre en la Gaceta de Madrid.
